Довгобуд, ідея якого виникла ще в 90-х роках, вже 25 травня цього року пропустить перші поїзди.
Журналісти ІА Дивись.info побували на будмайданчику, аби на власні очі подивитися, як завершується реалізація масштабного проекту.
Ще за пару кілометрів до самого тунелю починається будівельний майданчик. Справа в тому, що мало просто збудувати тунель, потрібно прокласти додаткові пари колій, з’єднати їх із основною колією, прокласти необхідні комунікації. Саме цим зараз і займаються десятки залізничників.
Але вражає, в першу чергу, кількість породи (а це величезні насипи-холми), що зустрічають біля будмайданчика. Вона була колись на місці Бескидського тунелю. За словами керівників проекту, в спресованому вигляді з тунелю вивезли 270 тисяч кубічних метрів породи.
Загалом проект замислювався не лише як стратегічний для Львівської залізниці, цей проект замислювався як стратегічний для держави – збільшення транзитного потенціалу у вантажних перевезеннях, завершення 5-го Пан’європейського транспортного коридору (Італія — Словенія — Угорщина — Словаччина — Україна).
«Після введення в експлуатацію двоколійного Бескидського тунелю пропускна спроможність порівняно з одноколійним тунелем збільшиться з 47 до 100 пар поїздів за добу, а також зросте швидкість курсування поїздів з 40 до 60 км/год», – розповів Євген Кравцов, в.о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця».
Міністр інфраструктури Володимир Омелян раніше в інтерв’ю Дивись.info розповідав, що майбутній тунель – ворота в Європу. «Це дійсно ті ворота у Європу, яких ми потребуємо, – зауважив міністр. – Бо кількість потягів зросте в 2 рази, ми зможемо значно легше налагодити постачання товарів в Європу залізницею, що нам вкрай необхідно. Я дуже радий, що нічого не стає на перепоні, що ми йдемо по графіку».
Місяць до відкриття
Сам Бескидський тунель був готовий вже у жовтні минулого року, але після того потрібно було провести чимало робіт із прокладення колій та включення їх в існуючу інфраструктуру. Саме цим зараз і зайняті на об’єкті.
Як розповів журналістам Дивись.info Микола Дідух, начальник дирекції з будівництва Бескидського тунелю регіональної філії «Львівська залізниця» ПАТ «Укрзалізниця»,у визначені терміни (25 травня день запуску) команда однозначно вкладається.
«На сьогодні нова інфраструктура побудована на 90%, – розповів Микола Дідух. – Залишилися моменти регулювання, добудови одної платформи. Кабельні лінії всіх мереж розтягнуті вже на 99%, зараз триває підключення обладнання. Є такий етап – включення новий колій в існуючу мережу – цей процес за планом триватиме з 20 по 25 травня. І, звичайно, ще залишилися роботи з благоустрою.
Тут на майданчику є табло зворотного відліку. Воно кожному працюючому тут, у тому числі мені, нагадує, що з кожним днем часу все менше, відповідно, це дисциплінує людей та додає ентузіазму».
Зараз будівельний майданчик виглядає вже не так як, наприклад, рік тому. Адже частина об’єктів, які були необхідні для будівництва тунелю, вже демонтовані. Наприклад, тут був бетонно-змішувальний вузол, арматурний цех, гуртожиток для працівників (роботи велися позмінно 24/7, а на рік будівельники мали лише три свята – Новий рік, Різдво й Великдень) тощо.
Бескидський тунель зсередини
Бескидський тунель, фактично, з’єднує Львівську та Закарпатську області. В’їжджаєш у нього на Львівщині, а от виїжджаєш вже на Закарпатті. Тунель проходить під головним карпатським вододільним хребтом. Тягнеться він 1764 метри буквально всередині гори (її висота – 182 м). Це другий за довжиною (після Лутугинського, який знаходиться на тимчасово окупованій території) залізничний тунель в Україні.
Всередині тунелю вже прокладені дві колії, є освітлення та безліч необхідних комунікацій. Праворуч (якщо їхати з боку Львівської області) є спеціальні відсіки, який з’єднують новий тунель зі старим, який знаходиться у двадцяти метрах праворуч. До слова, старий тунель (побудований 1886 року) після відкриття нового проекту буде законсервований у робочому стані.
Новий тунель має арочну конструкцію, товщина бетонного армованого шару укріплення близько 70 см. Всередині в цій арочній конструкції кожні 12 метрів видніються шви, це спеціальна технологія – сейсмошов. Він необхідний тут через те, що тунель розташований у зоні сейсмічної активності. Відтак, у разі коливань чи землетрусів такий шов буде гасити коливання.
Ювелірна робота
Будували цей тунель українські фахівці з компанії «Інтербудтунель», які часто виконують завдання не лише в Україні, а й за кордоном (будували чимало об’єктів в Азії, країнах СНД та Європі).
«Я вважаю, що цей проект унікальний для України. Чим? Це перший побудований тунель за період незалежності України. Дуже тішуся, що українська компанія побудувала його, тому що ми достойно побудували цей об’єкт, з належною якістю, з належним порядком, з належною дисципліною, – розповідає Микола Дідух.
– Крім того, він унікальний тим, що жоден інший тунель, а їх є 35 на Львівській залізниці, не обладнаний такими системами, якими обладнаний цей: відеонагляд, пожежна сигналізація, автоматизована система управління технологічними процесами, новітня для України мікропроцесорна централізація та інше».
Бескидський тунель будували буровибуховим способом. Тобто для того, аби «прорубити» місце для тунелю в горі закладали вибухівку, проводили підривні роботи, вивозили породу й тоді вже бетонували ділянку. Як зазначають інженери, порода тут одна із найбільш міцних (17 одиниць з 20 можливих).
Інженери компанії «Інтербудтунель» розповідають, що особливість проекту – в ювелірній роботі. Між стінками старого й нового тунелю – лише 22 метри відстані. Для того, аби не нашкодити старій конструкції при підривах інженери облаштували датчиками і новий, і старий тунелі та фіксували всі коливання, аби відслідковувати можливі ризики.
При цьому, будівництво Бескидського тунелю тривало цілодобово та без вихідних, а підривні роботи проводили тут без перекриття руху на залізничній смузі старого тунелю. На час вибухів команді інженерів лише давали «вікна» в розкладі руху поїздів, аби убезпечити залізничників від ризиків.
Тобто на час вибуху призупиняли рух поїздів, проводилися підривні роботи, залізниця запускала спеціальну дрезину, аби перевірити старий тунель і лише тоді там знову курсували поїзди. Жодного обвалу в старому тунелі (якому, нагадуємо, 132 роки) за весь час будівництва нового не було.
На укріплення Бескидського тунелю пішло, за даними інженерів, понад 44 тисяч кубометрів бетону. Для цього, до речі, компанія-підрядник навіть змонтувала на будмайданчику міні-бетонний завод (БЗВ – Бетонно-змішувальний вузол). Інженери кажуть, що найближчий від місця будівництва бетонний завод – у Мукачевому, але возити такі величезні партії було би невигідно, до того ж, бетон би просто «горів». До будівництва в тому чи іншому вигляді долучалися заводи з Червонограда, Миколаїв (що на Львівщині), Харків, Кривий Ріг та інші міста.
Історія масштабного проекту
Як розповідає Микола Дідух, ідея з’явилася 1992 року, принаймні тоді з’явилися перші згадки в офіційних протоколах. «Тоді визначилися, що однопутний тунель є дуже вузьким для наших потреб, до того ж він у напіваварійному стані, – розповідає начальник дирекції з будівництва Бескидського тунелю. – Ми вже фіксували випадіння каменів, є протікання води, намерзання у холодний період.
І для того, аби вирішити ситуацію, треба було щось робити: або реконструювати існуючий (і ми мали би те саме вузьке місце), або будувати двохпутній тунель. Розробили три техніко-економічні варіанти, проаналізували й визначилися на тому, що має бути двохпутній тунель».
Кошторис будівництва за словами Миколи Дідуха склав 2 мільярди 930 мільйонів гривень: «У 2004 році було підписано кредитну угоду з ЄБРР, ми приступили до напрацювань з реалізації проекту.
В 2007 році був найнятий консультант (на вимогу європейських банків, бо будівництво ведеться по так званих формах FIDIC, що нетипово для України). 2009 року приступили до організації тендерних процедур, аби відібрати підрядників на проектування й будівництво самого тунелю. 2010 року підписана сама угода з компанією «Інтербудмонтаж» (будівництво тунелю провела її філія «Інтербудтунель»).
Після того тривала процедура погодження, розроблення проекту, отримання всіх дозволів, вона зайняла понад 1,5 роки. З 29 жовтня 2013 року ми «залізли в землю», тобто приступили до виконання робіт. І на сьогодні ми маємо ось таку споруду й такий значний колійний розвиток».
Валерія ПЕЧЕНИК, Фото: Микита ПЕЧЕНИК
Підтримайте проект на Patreon
