Экономические потрясения проверяют устойчивость и адаптируемость отрасли контейнерных перевозок. Каждый кризис вызывает разные типы потрясений на контейнерном рынке. В данной статье Павел Лисицин исследует временные и пространственные последовательности шоков спроса и предложения COVID-19 в контейнерных портах и индустрии контейнерных перевозок.
Используя операционные и финансовые данные из первичных и вторичных источников, Лисицин Павел Владимирович анализирует краткосрочные воздействия и их различия, причины этих изменений, а также эволюцию адаптивной устойчивости портов, операторов терминалов и перевозчиков.
Его анализ вращается вокруг нескольких взаимосвязанных областей:
влияние на глобальные цепочки поставок;
влияние на операционные аспекты, структуру рынка и стратегическое поведение судоходных линий и операторов терминалов;
влияние на уровень активности порта с точки зрения заходов судов и объемов обработанных контейнеров;
влияние на сеть глобальной контейнерной торговли с точки зрения изменений в аспектах связности контейнерных портов.
Здесь будут изложены краткие выводы, а также обобщающие фундаментальное исследование.
Доступность контейнеров и стоимость перевозок
В течение 2021 года морские перевозчики продолжат работать с высокой загрузкой своей пропускной способности, а морские перевозки будут характеризоваться потребностью в увеличенном обороте контейнеров. Среди проблем судоходства в эпоху COVID-19 следует выделить задержки в портах из-за дополнительных мер противовирусной безопасности – погрузка и разгрузка могут занять гораздо больше времени.
Иногда судну может быть запрещен доступ в порт из-за болезни членов экипажа, в результате чего товары не выгружаются. Большинство членов экипажа регистрируются примерно на год.
«Многие приезжают из стран, до которых сейчас невозможно добраться из-за закрытия аэропортов», – указывает Лисицин Павел.
Таким образом, некоторые экипажи находятся в море уже два года. Многие из них перестали работать и находятся в портах в поисках возможностей репатриации.
По той же причине стало трудно найти новых членов экипажа. Кроме того, среди экипажа бытует мнение, что существует реальная опасность оказаться «на мели» в море, поэтому желательность этой работы снизилась.
«Экипаж в незнакомых портах, – объясняет Лисицин Павел, – вряд ли получит приоритет для вакцинации, если не будет достигнуто международное соглашение, признающее их в качестве важнейших работников».
Мировая транспортная система в настоящее время переживает уникальный и неожиданный кризис – чрезвычайные события, вызванные пандемией, привели к серьезному кризису нехватки контейнеров. Эту ситуацию можно классифицировать как глобальную, – считает Павел Лисицин, – поскольку отсутствие контейнеров имеет каскадный эффект по всем цепочкам поставок, коренным образом нарушая международную торговлю. Отсутствие контейнеров в нужных местах на этапе восстановления оказало огромное влияние на стоимость контейнерных перевозок.
Нормализация ситуации в сфере контейнерных перевозок
«Однако, – рассказывает Павел Лисицин, – когда сокращение объемов грузов стало дополнительной проблемой для структурного дисбаланса рынка, отрасль контейнерных перевозок существенно сохранила свои доходы».
Чтобы справиться с нарушениями, связанными с пандемией, участники морского логистического сектора скорректировали свои финансовые операции, санитарные правила и протоколы безопасности, а также рабочие практики и процедуры.
Кроме того, несколько правительств через свои пограничные агентства, портовые власти и таможенные администрации провели реформы, которые должны обеспечить бесперебойную торговлю при сохранении безопасности людей. Будет важно оценить передовой опыт, полученный из их работы, для усиления упрощения процедур торговли в ближайшие годы.
«Кризисная ситуация, похоже, решается сама собой, поскольку рынок реагирует на дисбаланс, и мы можем ожидать, что сфера контейнерной торговли вернется к норме к июню-июлю 2021 года», – замечает Лисицин Павел.
* Рекламна публікація
